大众途锐 hybrid_大众途锐hybrid怎么样

大众途锐 hybrid_大众途锐hybrid怎么样

       大众途锐 hybrid是一个值得探讨的话题，它涉及到许多方面的知识和技能。我将尽力为您解答相关问题。

1.抛开“绿牌”也挺香？途锐eHybrid是如何说服我的

2.不再鸡肋？全新途锐eHybrid插电混动版试驾

抛开“绿牌”也挺香？途锐eHybrid是如何说服我的

       说到插电式混动车，能让消费者们抛开对充电桩有依赖等不便、决定掏腰包的，不限购、不限行的政策优待依然是首要原因。不过在买插混要油标的北京，挂着“京AF”绿牌的车出镜率却越来越高了。看来让消费者“弃油触电”，产品本身更有说服力。

       而车云菌最近体验了一款插混新玩家——指导价67.98万元的途锐eHybrid。乍看这个价位，雷克萨斯RX、沃尔沃XC90、入门款宝马X5都能进备选清单。可细看配置表，想挑个各方面都满意的，这“点”预算也没充裕到不用跟销售谈心的地步。说起来，这就是途锐eHybrid的生存空间，不说“绿牌”的政策优势，先看它自己能不能打。

       比3.0TSI更猛、性价比更高的途锐

       途锐eHybrid的插电式混动系统，跟同平台的奥迪Q7?55?e-tron基本相同。最大输出功率和扭矩分别是185kW和370Nm的EA888?2.0T发动机，加上放在发动机和ZF?8AT变速箱之间的100kW电动机，综合输出功率和扭矩达到了270kW与700Nm，比3.0TSI版多了20kW和250Nm。

       与大众国产的几款PHEV不同，途锐eHybrid经过软件优化，取消了独立的GTE模式。除了混动和纯电（E-MODE）模式外，经济、标准、运动、越野等，都跟纯油的途锐一样。同时你可以根据当前电量，用上/下箭头和等号，设定充电到多少、预留多少电量或维持现状。

       日常开，车云菌推荐混动+标准模式。起步时系统先用电机驱动，没有发动机噪音，座舱里也听不到行人警示装置的提示音，这种静谧是整车行驶质感锦上添花的部分。深踩油门发动机开始工作的的瞬间，有抖动但不突兀，就像手机振动模式下收到微信消息，而不是有人撞到你的办公桌。

       有了电机的帮助，途锐eHybrid随叫随到的发力跟你很合拍，这点和总让你等半秒的燃油版不一样。虽然eHybrid的动力储备很充足，但标准模式下它只是用线性的发力，给你从容的加速感，推背感暂时跟它没关系。

       但换到运动模式这个“暂时”就戛然而止了。发动机全时介入、油电双管齐下，加速比标准模式更给力。全油门起步的话，车头上扬，旁边车的前脸都在后视镜里。不过运动模式下变速箱保留了延迟升挡的套路，每次换挡的动作你都能感觉到。喜欢畅快的提速，又想兼顾平顺性的朋友，可以试试换回到D挡。

       要是你开过一些电动车，或许会更容易接受经济模式。除了加速力道比标准模式稍弱外，松开油门能量回收系统会马上介入，减速感比较明显。而标准模式下丢油门，车辆会进入滑行状态，基本没有拖拽感，更适合大多数用户。

       如果用发动机给电池充电的话，它开起来就更接近2.0TSI版了。油门初段响应很温柔，在需要频繁加减速的城市里，稍不留神会跟不上前车，更适合高速巡航时用。虽然这样会费油一些，但能减少对充电桩的依赖。

       此外，每次发动车辆系统都会默认E-MODE电驱模式，没法记忆之前的设定。油门和刹车踏板的落差有些大，希望大众能优化一下。

       虽然向环保更近了一步，但eHybrid终究是途锐，通过性和脱困依然是它的强项。带自锁功能的托森机械式差速器，能将最多70%的动力传给前轴，后轴最多拿到80%，比多片离合器结构响应快也更稳定。相比燃油版途锐，虽然eHybrid取消了空气悬挂，但25度接近角、18.5度通过角、25度离去角、500mm涉水深度等数据依旧很“硬”。在非铺装路面上，交叉轴、碎石路都难不住它，更不用说泥泞路段了。只是下公路任性一把，不指望它穿越沙漠、攀爬岩石的话，靠谱的四驱比能把车抬多高更重要。

       车云菌特意留意了它的“电”，带液冷的18kWh电池包在后备箱里，不用担心越野时磕电池，盖上隔板也没影响实用性。同时车底的橙色高压线，被排气、下支臂等部件护着，也OK。到是有了它，途锐eHybrid的纯电行驶里程能到58km。用混动模式的话，综合续航超过了1000km，官方最低油耗是2.3L/100km。动力够充沛还省钱，买它不香吗？

       此外，用功率7.2kW的充电墙盒，充满只需2.5小时，慢充的话要10.8小时。现在大众免费送你充电墙盒还包安装，小区有固定车位，或没抱着“逢充必满”心态的话，给插混充电其实没那么头大。

       整体乘坐感受与燃油版途锐类似，包括带有空气悬挂的版本，整体差别不大。都是欧系原味，初段稍硬，传到乘员的路感比较清晰。好在悬挂末段的韧劲，能化解过沟踩坑时的大冲击，没你想象中那么生硬。

       途锐eHybrid的动力比3.0TSI更强，也会在电驱状态下营造更安静的驾乘体验。有了电池和电动机，低速发力积极了不少，同时综合续航和油耗也是它的优势。这次虽说取消了空气悬挂，可途锐本身就不是为极限越野而生的。从体验上说，通过性和舒适性都没减分，没必要把这事心心念，再加上能上绿牌，它的性价比还挺高。

       你能买到的科技体验

       作为现款途锐的PHEV版，eHybrid车内跟前者大差不差。12.3英寸全液晶仪表+15.3英寸中控屏，还有W-HUD抬头显示系统，进车就能给你很强的科技感。与燃油版不同，仪表盘左边是能量表+转速表，电机出力或能量回收时，会显示向上的蓝条或向下的绿条。

       在国产高尔夫8和ID.系列之前，车机上有HOME键的就是途锐，系统界面跟国产大众车很像，也是大小磁贴设计。伴随手指接近，左侧和底边栏的图标都会变大，座椅加热/通风也有角度偏转的动画，很有仪式感。“扇巴掌”手势操作，也比国产车的要灵敏不少。

       除了座椅腿托、多媒体、空调等能用触控操作外，下滑菜单的应用矩阵还支持图标自定义，收音机等小磁贴也能直接左右滑换频道。加上开通众行家车联网后，不仅可以查询新闻、天气、导航兴趣点/停车场等，还能与通过手机向车机直接发送目的地，原生娱乐系统里还有喜马拉雅FM。拓展了娱乐和联网功能，在同级里途锐的车机也是比较好用的那个。

       途锐eHybrid上用的全新方向盘，两侧按键行程比之前短了很多，需要适应一下。不过操作逻辑没变，老大众用户直接上手没问题。它的亮点在电容传感器上，自适应巡航系统开启后，只要你手搭在方向盘上，系统就不会弹出脱手警告。不像常见的扭矩传感器那样，用方向盘的小幅转动试探你，也用不着偶尔晃一下方向盘。

       这次新车装备了大众Travel?assist全旅程驾驶辅助系统，在0-225Km/h的全速域里都能用。方向盘左侧的按键一键开启，自适应巡航时能保证在车道内居中行驶。车道线识别是靠前视摄像头，要是线不清晰的话，还是自己开或多留点神吧。

       不仅如此，新车还有前方交叉路口辅助系统，通过前保险杠两侧增加的毫米波雷达（全车共5个）能判断路口是否有车辆驶入，必要时会自动刹车。帮大家翻了翻配置表，这些在起售价70万+的3.0TSI版上才有，eHybrid的性价比又高了。

       同级里，途锐是拼整体实力的家伙，这里也包含科技体验。除了同级里比较好用的车机系统外，途锐eHybrid提供的驾驶辅助功能也很全面，更轻松的出行体验就是科技结合实用的地方。

       不能少的“面子工程”

       买车这事本来就有好面子的成分。在大过数人眼里，途锐是个自带“低调”抬头的车，eHybrid也不例外。同时4878mm车长、2894mm轴距，加上融合了力量和优雅的车身线条。就这辨识度，当年辉腾被当成帕萨特的梗，很难出现在途锐和其它国产大众SUV身上。

       对路人来说，可能不清楚eHybrid铭牌到底代表什么，但多少能想到跟电有关。加上“触电一般都比纯油贵”的规律，所以在别人眼里，你是“心系环保，为人低调、底子不薄”的那个，这就够了。沾了低碳的社会发展方向，还比买入门BBA的清新脱俗，nice。

       当然，途锐eHybrid给你的不止这些。单侧128颗灯头的矩阵式LED头灯，自带12种照明模式，低速照的广、高速照的远、会自动遮蔽前车和对向车。这个夜间行驶让视线更通透的配置，也是只能在3.0TSI和eHybrid上看到的，香吧？

       除了产品本身的用车体验外，途锐还能给你很多附属品或同价位其他车没有的。可以说eHybrid是燃油版途锐基础上，额外增加了环保特性的车。无论是在自己用来还是在别人看来，你和途锐eHybrid都是与众不同的。

       车云小结

       作为途锐的PHEV车型，途锐eHybrid动力储备更足、响应更快，加上从3.0TSI版下放来的众多科技配置、更低的用车成本、燃油版比不了的长续航，都是它的专属优势。67.98万的售价，还能享受大众至高5.5万购置税补贴等用户福利，性价比、产品力哪个都不少。

       新能源、环保这些不光是汽车行业的事，也是全社会甚至个人都在做的。导入途锐eHybrid是大众2050碳中和战略的一步，对消费者来说，它是向纯电过度的选择之一，又能成为别人眼中与众不同、心系环保的人。抛开“绿牌”它都很香，更何况还有“绿牌”福利呢。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不再鸡肋？全新途锐eHybrid插电混动版试驾

        “安静的型男”已入列，大众途锐全系整整齐齐。

       在eHybrid混动版本入列以后，途锐车系的不同配置版本已经相当丰富。在动力方面就有了三个版本，也就是2.0T四缸、3.0T?V6和混动版本；而用配置区分的话，2.0TSI锐尚版、3.0TSI锐享版、3.0TSI锐尊版、eHybrid一共四款车型。

       从外观来看，eHybrid在整体上基本保持与其它版本一致。前脸同样采用了贯穿式设计格栅，镀铬饰条把两边大灯联系起来，具有横向延展性，看起来非常宽。格栅上eHybrid标显示了它独特的身份。

       侧面以及车尾线条同样与同系兄弟一致。我比较欣赏的是纯汽油版本双边共两出的排气口设计在eHybrid车型上得以保留，并没有因为eHyrbrid是混动车型而将排气口隐藏起来。

       相比之下，3.0TSI锐尊版的外观更具个性，曜黑外观套件带来的黑色格栅、黑色车窗饰条、黑色轮毂展现了一副黑武士的风格。

       和3.0T汽油版车型一样，途锐eHybrid也配备智能矩阵式LED大灯，具备12种动态照明模式。比如，在城市中比较低速行驶时它的照明范围会更宽；又或者在会车的时候它能避开照到车辆的光束，防止晃到对方……几乎所有你能想到的照明场景它都智能化了，不需要你再去操心灯光操作。

       坐进途锐eHybrid车内，最抢眼的就是那15英寸中控屏，其角度也是朝向驾驶座的，不仅操作起来更加顺手，也能在一定程度上规避掉一些反光。当然，内饰整体布局和纯汽油版车型是一致的。仪表同样是全液晶的，显示模式和功能非常丰富，清晰度也很高。最主要的区别是转速表区域还能显示电动系统的能量回收和释放状态。

       座舱内的储物空间设计也非常人性化。除了巨大的手套箱设计，中控下方的储物格深度颇大，且内置手机无线充电功能，并带有一个USB?Type-C接口，而扶手箱内还有一个标准USB接口。挡把旁边共有两大一小三个杯托，且大杯托内设置了限位器。中控副驾一侧下方还装备了网兜……

       途锐最有特色的设计还是它的双层遮阳板设计，你可以将两层分别向侧窗和前挡打开，起到更大角度的遮阳作用，非常贴心。

       途锐的后排空间自然不必赘述，大五座车型的后排空间毋庸置疑。而且，途锐后排座椅靠背支持角度调节，还能前后移动，这样就能在一定范围内增加后备箱容量。eHybrid车型后排还有两个独立的空调分区，并且有两个USB接口，外加一个220V电源接口。

       后备箱空间同样巨大，eHybrid版本的后备箱容量达到610升，而纯汽油版更是达到810升。当然，后排座椅放倒的话，载物空间还会进一步扩大。顶配版本（锐尊版）的后备箱内还有车身高低控制按键，可降低40毫米，方便装载。

       从一些颇具含金量的全系标配来说，途锐在配置方面是非常有诚意的。途锐全系标配泊车辅助，对于新手来说非常友好。但即使你已经是个老司机，有了泊车辅助以后停车也变得更加便利。它支持侧方停车和垂直入库的，而且除了能自己停进去，还能自动开出来。

       此外，进口国内的途锐全系标配15英寸中控屏幕，且车机系统全系支持CarPlay、CarLife、Mirror?Link以及原厂映射互联，还支持手势控制；全系标配可开启全景天窗；全系标配了前排座椅加热通风（顶配车型带按摩功能）；全系标配30色氛围灯……

       驾驶途锐eHybrid上路，第一印象就是它的静谧性。一方面是因为它可以纯电行驶。但并不像一些新能源车型那样速度稍稍提升后就被胎噪风噪占据主导，途锐eHybrid在中高速巡航时依然非常安静，前后排之间仍然可以低声交谈，可见其隔音降噪做得确实到位。即使在发动机介入之后，噪音水平依然不会造成任何不愉悦。

       2.0T发动机经电机加持，动力储备相当富裕。其混动系统综合扭矩输出达到惊人的700牛米，功率则达到270千瓦。它不仅在零百加速数据（5.7秒）上看是整个车系中最快的，给人最直观的感觉就是踩下油门踏板的响应非常直接，因为电机带来的扭矩是瞬时的。

       同时，在内燃机开始发力后，后段加速能力也足够强大。当然，eHybrid与其它版本最大的不同在于它可以纯电行驶（纯电续航58公里）。而纯电行驶最高时速可以达到140公里，几乎涵盖了所有路况。它的综合油耗只有2.3升，不过这就要看你怎么开了，如果在自家车库安装了充电桩，而且上下班路程不是很远的话，那日常上下班用纯电基本都够了。如果充电不太频繁的话，当然油耗就会高一些，但总体肯定比纯汽油版更省油。

       切换到3.0T?V6（锐尊版）的途锐座舱。踩下油门的瞬间发力纵然没有电动机那么直接，但这是一种很顺滑的感觉。初段油门就像踩“棉花”，而随着油门的追加浑厚而磅礴的力量开始爆发。值得一提的是，这台3.0T?V6发动机1340转就达到峰值扭矩，涡轮迟滞几乎不存在的。

       汽油版在隔音降噪方面一点都不比混动版差，匀速行驶的时候同样非常安静。当然，加速的时候是会听到一点点引擎声，而且这台3.0T的声浪比起2.0T显得更加低沉浑厚一点。

       我更喜欢纯汽油版的刹车脚感。因为大多混动车型或者纯电车型的刹车踏板踩下的初段是利用动能回收进行制动，深踩下去才会开始由刹车卡钳制动。而纯汽油车型的刹车踏板踩下去直接由卡钳制动，不会存在混动或者纯电车型那种两段式的脚感。不过，途锐eHybrid的刹车脚感设定已经比同平台的卡宴e-hybrid脚感更加线性。

       途锐3.0?TSI?锐尊版具备多达10种驾驶模式（经济、舒适、标准、运动、个性、雪地、自动越野、专业越野、沙地、碎石）可供选择，不过在公路上开我最喜欢的还是它的舒适模式，这种状态下它的空气悬挂是最舒服的。当然，在恶劣路况下，你可以选择越野模式，除了底盘升高，电子稳定系统的设定也会发生变化以适应越野的需求。它还配备了丰富的驾驶辅助功能，包括车道保持、带跟停的自适应巡航以及交通拥堵辅助，这在同等的L2级别驾驶辅助中是比较完善的（3.0T、eHybrid车型均配备）。有了这些驾驶辅助，日常和长途出行都变得更加轻松也更加安全。

       至于2.0T版本，行驶质感与3.0T车型是保持一致的。纵然动力方面不及3.0T车型和混动车型，但也是比较充足的，具体当然看个人需求了。

       越野功底一直是从第一代途锐面世以来的看家本领，本次试驾遇到的碎石路段对于途锐的越野能力来说连热身都算不上，对于越野我就不加赘述了。如今途锐的进化更是在豪华、舒适和智能方面达到了一个全新的高度。它可靠而且性能强大，注重安全又懂生活情趣，可以让你带上家人，从容地去到几乎任何想去的地方。就像生活在沙哈拉的图瓦雷克民族那样，不畏艰险，独树一帜，又充满爱与智慧。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       PHEV的全称是Plug-in?hybrid?electric?vehicle，也就是插电式混合动力汽车。不管是比亚迪、吉利、领克还是现代、宝马、保时捷，全世界车企都推出了PHEV车型。彩云之南，丽水之畔，猎鹰谷内，途锐家族带来了eHybrid车型。2.0T四缸涡轮发动机配合18kWh电池，270kw综合最大输出功率以及700牛·米的峰值扭矩，配合8速手自一体Tiptronic变速箱，?5.7秒的百公里加速成绩远超自家2T纯汽油版本，达到了V6版本3.0TSI的水准。

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       型车志节目组也特意试驾了途锐2.0T版本与途锐eHybrid版本，来体验PHEV有哪些优缺点。

       市区驾驶：

       途锐eHybrid采用与途锐2.0?TSI?锐尚版相同的EA888?2.0?TSI发动机，并且加入了100千瓦的电动机。在市区行驶时，2.0T发动机在低速区会有很明显的涡轮延迟，在涡轮缓慢建立正压的过程中，明显感觉带不动这个2吨的大家伙。而eHybrid在有电机的帮助下，静态起步和低速行驶就能感到整车很轻快，完全没有拖拉感。这方面eHybrid已经完胜了2.0T的入门版。

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       山路驾驶：

       途锐eHybrid与途锐2.0T这两者半斤八两，各有输赢。2.0T的纯油版本标配了可升降、改变阻尼强度的空气悬架，过弯时的侧向支撑更好，但受限于发动机的扭矩较小车重较大。在回头弯出弯时，哪怕转速保持在2500rpm以上，也会感觉加速无力。eHybrid版因为不能选装空气悬架，而且比纯汽油版重了300kg，悬架在弯中有很大的拉伸与压缩，出弯加速时经常会因悬架支撑力不足而轻微的偏离你所预想的行驶路线。但不得不说有电机的介入，回头弯出弯真的很有力。

       这里特别要说一下eHybrid的动能回收会通过驾驶状态帮你主动刹车，刹车踏板会下沉，这点需要适应一下。

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       越野驾驶：

       两者都采用Torsen中央差速器的4MOTION恒时四驱系统，但途锐2.0T标配的空气悬架最高可升高车身70毫米，在翻坡和通过泥泞车辙路时，可以避免碎石刮伤底盘。eHybrid应付碎石路面也是得心应手，完全无压力。

       我们再来说说途锐eHybrid作为PHEV车型的优缺点。

       优势：

       1.?对比纯电汽车没有里程焦虑

       没有里程焦虑是PHEV车型最大的优势，在亏电的情况下（比如电量低于10%），相当于HEV车型，起步、堵车时还是使用电机驱动，保证油耗不会过高。

       2.?有纯电体验，也有燃油便利

       途锐eHybrid得益于18千瓦·时的锂离子电池组，能够在纯电状态下行驶58公里，纯电最高车速达140公里/小时，足够短途通勤使用。而且使用7.2千瓦充电墙盒快充进行充电时，2.5小时即可满电。

       3.?动力强劲

       2.0T四缸涡轮发动机配合18kWh电池，270kw综合最大输出功率以及700牛·米的峰值扭矩，5.7秒的百公里加速成绩，都足以秒杀自家2.0T汽油版本。

       4.?用车成本低于纯汽油版

       途锐eHybrid在电量充足情况下百公里综合油耗仅为2.3升。如果你只使用EV模式，自己在家充电，配合波峰波谷电价，每公里的成本有可能低于0.3元。

       劣势：

       1.依赖便利的充电条件

       不要觉得PHEV车型能用汽油久不依赖充电条件，恰恰相反途锐eHybrid在纯电模式下仅能行驶58公里，如果没有便利的充电条件，就不能发挥插混车型的优势。额外增加的300kg反而是一种负担。

       所以你需要考虑，你自家是否可以安装私人充电中，你工作地附近是否有大量充电桩。

       2.?结构复杂，维修成本高

       对比HEV，PHEV增加了电机、电池、电控三大件，组成一套新的动力系统，使整个插混系统的结构更加复杂。所以在维修成本上也要比纯汽油车贵上不少。

       3.PHEV是一个新物种

       近几年虽然各大厂商都在主推PHEV车型，但是豪华SUV及D级车市场，依然是3.0T版本卖的最好。动辄大几十万的汽车也算是较大的支出了，求稳购买燃油车是一方面，2.0T的四缸涡轮发动机带来的面子问题，也是一个不可忽视的因素。

       4.保值率不如纯燃油版

       PHEV因为有电池衰减的因素，所以途锐eHybrid的二手车保值率大概率是低于纯燃油版本的。当然您也可以说，这辆车我买来打算开个十年以上，不用考虑保值问题的话，那我们也无话可说，十年以后您卖个残值就可以了。

       所以，如果您在有插电混动牌照政策的一线城市长期生活工作（换句话说，就是上海），家里和公司都有便利的充电条件，那么非常恭喜，您就是途锐eHybrid的最佳用户群。至于其他城市的同学，如果想体验混动，我们建议还是买HEV车型吧。

       图丨丽江玉龙雪山

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“大众途锐 hybrid”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“大众途锐 hybrid”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。