2010款福特嘉年华三厢手自一体轿车是前驱还是后驱车_福特嘉年华是前驱吗

2010款福特嘉年华三厢手自一体轿车是前驱还是后驱车_福特嘉年华是前驱吗

       接下来，我将针对2010款福特嘉年华三厢手自一体轿车是前驱还是后驱车的问题给出一些建议和解答，希望对大家有所帮助。现在，我们就来探讨一下2010款福特嘉年华三厢手自一体轿车是前驱还是后驱车的话题。

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2.谁更强 嘉年华ST对比高尔夫R/宝马M135i

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       在小编个人心中，乘用车被分为三大类：工具、道具、玩具。日系车大多省油可靠耐用，养护成本低，拿来当家用的“工具”再合适不过；欧系车大多技术先进，豪华舒适性强，是出席高端场合作为“道具”的首选；而美系车大多设计放纵，产品个性突出，堪称成年人的“大玩具”。

       之前，我们就已经对那些失去后才懂得珍惜的日系和欧系经典好车进行过点评。今天，我们就以美系车作为这个系列的收尾，一起来回味几款爱得太迟的美系经典好车。

       其实，嘉年华是一款由福特欧洲分部研发且主要在欧洲销售的两厢小车，因此严格来说不算纯正美系车。但嘉年华怎么说还是福特品牌车型，我们就暂且把它归类到美系车里吧！

       可我这次说的不是曾经国产的两厢五门或三厢四门的普通嘉年华，而是进口的2013款两厢三门性能版嘉年华ST。是的，没听错，不仅是两厢而且还是三门，配备182马力1.6T引擎+6速手动变速箱，售价18.59万。这种小巧灵活、推重比很高的小钢炮，可谓热血年轻人的最爱。

       然而，当年的主力消费人群都是60、70、80后，别说“离经叛道”的三门设计了，就算是两厢车他们也不不一定喜欢。而且嘉年华ST是进口车，花差不多20万买一台空间狭小的手动挡小车，以那个年代主流消费人群的观念，显然无法接受。

       喜欢两厢车和三门车的90后年轻人虽然不在少数，但他们显然没有在不依赖父母的情况下拥有购买嘉年华ST的经济能力，而父母出钱，就基本不可能买这种小钢炮回家。而喜欢嘉年华ST的95后和00后，2013年时连驾照都没有，更别说买车了。

       我相信很多热爱驾驶的小伙子在那时候开始就默默存钱，希望有一天能入手。不过残酷的现实是，嘉年华ST只在中国短暂销售了两三年，后续新款没有引进，小伙子们钱还没存够，就买不到新车了。而由于新车销售量少，二手市场的嘉年华ST保有量也不多，保值率高得变态。

       第一眼看到克莱斯勒PT漫步者的外观，你可能不相信这是21世纪第一个十年面世的量产车，反而很像车展展台上那些走20世纪四五十年代圆润复古风格的概念车。

       而事实是，2004和2006款PT漫步者还曾在国内销售过。这款车的定位与MINI、甲壳虫比较相似，都是通过复古的外形来吸引消费者，只是PT漫步者不光外观复古，内饰也跟进了复古风，无论是车外看还是坐在车里，都给你“复古大玩具”的感觉。

       不过，复古风走得更彻底的PT漫步者，在中国却远不如MINI和甲壳虫那样受到女性用户的喜爱。我认为最大的原因还是克莱斯勒品牌和车型的知名度不足，毕竟MINI和甲壳虫很早在国内便家喻户晓，又是不少先富起来的单身成功女性座驾，即使是对车不熟悉的人，也多多少少认识。

       而克莱斯勒进入中国时间晚，知名度不高，PT漫步者更是以前听都没听过的车，可谓小众中的小众。如果说买一台MINI或甲壳虫还能博得路人羡慕的目光，那么当路人看到PT漫步者时，非但不认识是啥车，甚至还可能会认为这是国产车。

       随着2008年经济危机爆发，这类小众的复古车市场萎缩，受影响最大的克莱斯勒不得不将其停产。而由于市场需求的不确定性，加之克莱斯勒依然还没缓过来，PT漫步者重回车坛是遥遥无期了。

       不管别人怎么看，反正我认为进口的2008-2014款凯迪拉克CTS是凯迪拉克品牌使用“钻石切割”设计理念以来，外观最帅的一款车。

       CTS车头长度占整车长度的比例很高，很有轿跑车的感觉，即使做成双门车，也丝毫没有违和感。而末代2014款CTS的大灯和中网设计更是整车设计的点睛之笔，犀利的造型犹如F-22隐身战斗机驾临。

       2008-2014款凯迪拉克CTS在性能上也很对得起它的外观，普通版车型早期配备V6自吸引擎，后期更换为与国产ATS-L同款的高功率的2.0T引擎。性能版的CTS-V则堪称恐怖，配备564马力的6.2L?V8机械增压引擎，后期更升级到650马力。但超过128万的售价和大马力后驱难以驾驭的特征，注定其成为少数美系发烧友的专属。

       不过，就算不说高性能的CTS-V，普通版CTS在国内的知名度和销量也远不如小弟ATS-L，其中进口身份导致售价过高是最大原因，末代2.0T的CTS也要42.8万起步，如果上汽通用当年能把末代CTS引入国产，那么售价就能大幅下降，近年来的“网红”和爆款豪华品牌轿车称号，可能就不只归小弟ATS-L了。

       好在，上汽通用吸取了当年的教训，CTS换代后更名CT5，ATS换代后更名CT4，定位更高的CT5还比CT4更早一步国产上市。我认为，CT5虽然比帅还是帅不过前辈CTS，但CT5各项动态性能和指标都比CTS更加优秀，内饰和空间等静态表现更是跨越式进步，因此我对这款“换名CTS”未来的市场销量预期还是很乐观的。

       谈到美式硬派SUV，除了Jeep牧马人，怎能不说悍马家族，无论是影视作品中的硬汉形象，还是现实生活中有钱人的座驾，就算你不了解车，你也一定知道路面上曾经见过的那台尺寸巨大的硬派越野车不好惹。

       悍马H1是家族的老大，从外观就能看出是一款军转民的越野车，门式车桥、前后双叉臂独悬、前中置后驱、超宽车身、超大离地间隙和接近角离去角，让H1原厂通过性极强，不用改装就可以征服地球上90%以上的路况。

       悍马H2和H3则由通用汽车的民用SUV平台打造而来，虽然越野性能不如H1，但外观霸气感有过之而无不及，使其成为有钱人的宠儿，同时也是国内最常见的两款悍马。

       悍马品牌消失的原因，我过往文章也说过很多次，不再赘述。但就算悍马不停产，它的售价和油耗，对普通老百姓来说也是可望不可即的，注定只能是少数有钱人的玩具。

       令人感到诧异的是，通用近期宣布悍马将以纯电动新能源品牌的定位重返市场。不过不管你接受与否，这已经是既成事实，过往烧油的硬汉往后只能存在于梦境中。而电动悍马的市场和用户接受度如何，这真不好说。

       说实话，在全球经济普遍不景气的大环境下，不论是美系品牌还是其它国家汽车品牌，往后想见到他们推出像文中那样设计放纵，产品个性突出的新车将会越来越难。不过，如果你自身经济实力允许，而且有足够的空闲时间，那么在二手车市场淘上一辆经典美系车，圆一个儿时未了的梦，那也是人生一大乐事。毕竟，人的一生中至少还是要为自己的所爱疯狂一次啊！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谁更强 嘉年华ST对比高尔夫R/宝马M135i

       嘉年华（FIESTA）是福特汽车旗下一款著名的家用小车，在美国的大车时代，这款显得另类的小车是过足了“明星瘾”。 嘉年华的历史最早可追溯到七十年代中期，至今已经有超过30年的历史，历经七代演变。下面我们就一同来了解下这款已经经过“脱胎换骨”的小车充满传奇色彩的成长历程。 Mk1(1976～1983年)1976年，Fiesta Mk1在欧洲正式亮相。当时，位于西班牙、英国、德国以及美国(从1978年开始)的工厂都对新车进行了生产，可见福特对这样一款精品小车的重视。在欧洲市场上，福特为Fiesta配备了从1.0L、1.1L和1.3L三个排量的发动机，变速箱则为4挡手动。车型方面，欧洲Fiesta从低到高分为Base、Popular、L、GL、Ghia和S trim几个型号；美国市场略有不同。

       Fiesta Mk1的车身尺寸为3565mm×1567mm×1360mm、轴距2286mm，以今天的标准看无疑显得比较“袖珍”，但在当时这样一款小车却收到了消费者广泛的欢迎。1979年1月，Fiesta已经累计生产了超过100万辆；在1983年改款之前，Fiesta Mk1总共卖出了210万辆。

       与欧洲不同，从1978年开始生产的美版Fiesta搭载了1.6L四缸发动机，最大功率84马力(欧版的三个排量车型欧在70马力以下)。直到1981年，1.6L发动机才首次搭载于欧洲Fiesta车型上——一款名为XR2的Fiesta运动版车型亮相。XR2百公里加速时间为9.3秒，极速169 km/h，在当时深受年轻消费者的喜爱。 Mk2(1983～1989年)1983年夏天登场的Fiesta Mk2相比Mk1车型维持了车身整体造型，车身尺寸也基本相同，只是在车头和车尾都增加了部分空气动力套件，内饰部分也进行了调整。在Mk2的系列车型中，老款的1.3L OHV发动机被1.4L CVH发动机所取代，在保留1.0L、1.1L OHV发动机的情况下，加入了1.6L CVH发动机。值得一提的是，在Fiesta Mk2车型中首次引入了柴油版的车型，该车型使用了54马力1.6L发动机。

       变速箱方面，Fiesta Mk2首次使用了CVT变速箱(当时名为CTX)。另外，在运动版的XR2车型上，除了发动机功率增加到96马力，还首次使用了5挡手动变速箱。Fiesta Mk2仍是消费者热捧的车型，仅1987年一年，英国就卖出了15万辆。改装市场上甚至推出了125马力的“终极版”Fiesta，原本福特也有意对该车型进行生产，但因担心影响更高级别车型的销量，才最终放弃。 Mk3(1989～1997年)Fiesta Mk3与于1989年面市，由于之前的车型只有3门掀背版，Fiesta Mk3全新设计的外观最明显的变化就是增加了5门掀背的版本，当然，新车的尺寸也比老款车型有所增加。Mk3是Fiesta中生产时间最长的一代车型，其在上世纪90年代初取得的市场成绩是所有Fiesta车型都无法相比的。以至于在新车Mk4诞生后，Mk3依然生产了两年之久，其受欢迎的程度可想而知。

       1991年，Fiesta Mk3首次使用了燃油喷射式发动机。在1994年进行的一次改进中，Fiesta Mk3增加了包括气囊在内的一系列配置，增加了车辆的安全性。动力方面，仍有1.0L、1.1L、1.3L、1.4L和1.6L等多种选择。变速箱部分与Mk2车型保持一致。运动车型方面，1992年推出的Fiesta RS Turbo搭载了1.8 L Zetec发动机，最大功率130马力，极速达到了200km/h。

       1995年，Fiesta 为了避免与新车型Mk4相冲突，Mk3再次进行改进，具体的变化包括了配置和外观方面的细小调整。在1995～1997年之间生产的Fiesta Mk3以Fiesta Classic(经典嘉年华)的名称继续销售。 Mk4(1995～1999年)1995年诞生的Fiesta Mk4在Mk3车型外观的基础上加入了更多动感设计的元素。虽然Mk4的底盘仍以Mk3为基础，但大部分的零件都经过重新设计，特别是全新的悬挂系统显著提高了Fiesta Mk4的操控性。新车的内饰部分同样发生了明显的变化——换用了新样式的中控面板。

       除了各个排量老款的发动机，Mk4还配备了新款Zetec发动机(75马力1.25L和90马力1.4L两个排量)。除此之外，1.8L柴油发动机在Mk4上进行了重新调整；1.3L OHV发动机则沿用了Mk3的版本。变速箱方面放弃使用了4挡手动，而全部使用了5挡手动或CVT。

       市场方面，Fiesta Mk4放弃了在北美市场销售，但却首次在南美市场进行生产和销售。另外，Mazda的小型车121(即马自达2原型车)就是基于Fiesta生产线进行制造的。 Mk5(1999～2002年)1999年推出的Fiesta Mk5在外观方面借鉴了当年Focus的设计，使新车的前脸发生了明显的变化。另外，保险杠和轮毂的样式也采用了新的风格。动力方面，Zetec发动机增加了1.6L 16V的版本，输出100马力。变速箱配备与Mk4保持一致。

       在Fiesta Mk5的车型系列中， Zetec S是最高端的车型。最然顶配的1.6L Zetec发动机标准输出100马力，但其潜力确是十分巨大，120马力、甚至160马力都是可以通过改装达到的。

       尽管两厢的Fiesta Mk5没有直接进入国内，但是长安福特的首款车型三厢嘉年华引进的就就是福特以Fiesta Mk5底盘为基础，为印度设计的一款名为Ikon的三厢轿车。这款车型于2003年元月18日正式下线，也是福特在国内投产的首款车型。 Mk6(2002～2007年)于2002年开始销售的Fiesta Mk6相比之前的车型进行了全新的设计，整车外形更加饱满，内饰也经过重新设计。动力方面，全新的Duratec系列(沿用老机型，但进行了调整并重新命名)替代了老款的发动机，与Zetec系列一起提供了1.25L、1.3L、1.4L、1.6L和2.0L等多个排量。同时，与PSA共同开发的1.4L 8V和1.6L 16V则成为了柴油车型的选择。

       车身尺寸方面，Fiesta Mk6的轴距达到了2486mm、车长也接近了4000mm，相比老款车型有了不小的进步。世界范围内，南美市场的Mk6于2007年初进行了改款。另外，Mk6还首次登录澳大利亚进行销售。

       高性能运动车型方面，以XR2继任者名义推出的Fiesta ST是大家比较熟悉的车型。搭载2.0L Duratec汽油发动机，最大功率150马力，极速210km/h。在澳大利亚，Fiesta ST更名为Fiesta XR4。 Mk7(2008年～ )全新一代的Fiesta Mk7于2008年3月的日内瓦车展上正式亮相。在福特kinetic设计理念的影响下，Mk7更加时尚动感。2009年3月长安福特正式将这款新车同步引进国内生产。新福特Fiesta拥有“动感设计”、“魅力内饰”、“灵动驾驭”、“领先安全”和“持久价值”五大亮点，全面凸显价值优势。 饱满的表面、动感的线条与大胆的造型，勾勒出新嘉年华精巧活力的外形，显示出强烈的运动感和自信。上扬的前大灯、宽阔低矮的梯形进气格栅，轮眉的上面动感的弧线环绕车体两侧，动感设计全方位的运用令新嘉年华产生了惊艳的视觉效果，传递出车主年轻时尚的个性魅力。

       动感设计同时应用于内饰，时尚、充满高科技和未来感；中控台的设计酷似高级手机，让伴随电子产品成长的年轻消费者倍感熟悉和方便使用；人机交互系统(HMI)配以多功能信息显示屏，各种相关信息一目了然；人体工程学设计让所有主要操作都在驾驶员可触及的范围之内；车内具有实用、丰富的存贮空间，前排乘客座下设计了实用的存贮盒；AUX端口可外接MP3音频输入；豪华型及运动型上的自动恒温空调和电动天窗为乘客带来了舒适；而精致做工在新嘉年华内的各个角落都得以体现。

       第八代

       ST（2013年～）2013年初福特新嘉年华ST三门形式的推出，在2013年洛杉矶车展福特新亮相了ST五门款车型。五门车型相对三门有一些改进，主要表现在网状进气格栅，两侧的长的底部格栅和雾灯边框。还有低矮的侧裙，扰流板和舱口盖顶戳通过一个双排气管的后扩散器。ST都采用的1.6升涡轮增压EcoBoost四缸发动机，生产132千瓦和240nm，用的0-100km / h的时间在7秒大关，ST配备一个六速手动器。　　

       2013年5月，运动型三门版福特嘉年华ST将引进中国市场，将于4月份在上海车展中首次亮相。

       全新国产嘉年华保持了海外新款车型的设计，采用福特家族全新的大嘴进气格栅，前大灯更加纤细修长，使全车的气势立马增加不少。另外，它的尾部设计整体上与现款保持一致，仅是尾灯和后保险杠的样式稍有变化。车身尺寸方面，根据新车目录的申报信息，长度分别增加了20mm（两厢）与23mm（三厢），宽度保持一致，而高度降低了3mm。

       这样的争论在我们编辑部也从未间断，前驱的拥趸与支持后驱的同事据理力争，而我则更倾向四驱阵营，所以在嘉年华ST、高尔夫R 和宝马M135i 三款车中, 我毫不犹豫地选择了采用前置四驱布局的高尔夫

       R，并且早早的来到山脚下。

       看着眼前这辆低调的高尔夫R，我暗自庆幸当初在分车时并没有人和我争夺这辆高性能四驱车，因为在我看来，想要在蜿蜒曲折、上下起伏的山路上占得先机，稳定的行驶性能是必不可少的因素之一，这也正是四轮驱动车型的优势所在。而在我之前开往山脚下的路上，这辆高尔夫R 也向我展示了它这方面的非凡实力。

       而当另外两位“选手”就位后，这辆蓝色的高尔夫R 更是释放了自己的全部能力，犹如一道蓝色的闪电，带着我在风景秀丽的山间极速穿梭。此时，我和这辆高尔夫R 的目标只有一个：集中全部精力在这段上山路上紧跟眼前的那台蓝色的宝马M135i。

       这听起来有些不太可能，因为按照理论而言，我还需要留一部分精力来防止被身后的福特嘉年华ST 偷袭(起步后，由于动力输出差异，宝马M135i 一马当先，而输出偏弱的嘉年华ST 则位于高尔夫R 之后)，不能将所以注意力都放在M135i 身上，更何况前面的这辆蓝色后驱车拥有高达320 马力和450 牛·米的动力输出，相比高尔夫R 分别多出了64 马力和120 牛·米。但这一切却在“上山路”这样一个特定情况下变成了可能。

       首先，在这种令车辆重心后移的路段上，采用前驱布局的嘉年华ST 处于下风，后移的重心让附着力降低的前轮在起步时出现了严重的打滑，而嘉年华的1.6 升Ecoboost 涡轮增压发动机所提供的182 马力、240 牛·米的动力输出也让它无法与眼前的这两位动力输出更高一个级别的对手抗衡，只能远远的跟在后面，根本无法对高尔夫R 构成威胁，因此我可以不看后视镜，放心大胆地追击前面的M135i。

       一切就如同我上面的分析一样，按部就班的实现着。虽然在起步时，拥有320 马力的宝马M135i 依靠强劲的输出高傲的扬起了一阵尘土，拉开了一些距离，但这仅有的一点优势却在接下来的中低速弯中不断被蚕食。来自大众高性能R 部门的线形极强且制动力强大的制动系统、升降挡迅速的6 挡DSG 双离合变速箱和采用多片式离合器的4Motion 四驱系统让高尔夫R 在入弯时显得更加从容，更重要的是这种四驱系统可以让高尔夫R 在弯中它可以更早的加速，即便是轮胎出现轻微的尖叫，车辆也不会出现明显的推头(这里之所以说推头是因为高尔夫R 所采用的4Motion 四驱系统是一款基于前驱的四驱系统)。

       看着眼前逐渐接近的M135i，我越发的兴奋，256 马力超越320 马力，以弱胜强，超越就在眼前!此时高尔夫R 尾部中出式排气管发出的类似超级跑车的低沉声浪和换挡时极具质感的金属碰撞声则让肾上腺素加速分泌，促使我更早加速，给前面的M135i 施加压力。

       超越似乎是迟早的事，就当我理所当然的认为采用四轮驱动的高尔夫R 将毫无悬念的胜出时，情况却发生了变化。那个疯子似乎对踩油门的方式进行了调整，先前尾部频繁的摆动逐渐消失，与此同时，上山途中的弯路也由之前的中低速弯变为了高速弯道。战况因此变得焦灼起来，我企图通过提前加油继续缩短车距，但在高速弯道中，这样方法已然无法奏效。此时高尔夫R 对于横向抓地力的反应不再像中低速弯中那样“迟钝”，只要稍微突破一点极限，整个车就会带着轮胎与地面摩擦的声音向弯道的外侧滑动，似乎此时高尔夫R 对于速度的敏感程度要比宝马M135i更高。显然，出现如此强烈反差的缘故在于车重，由于4Motion 四驱系统的缘故，车身尺寸和发动机大小都比宝马M135i 小一号的高尔夫R 的自重却达到了1541 公斤，而M135i 的整备质量则为1525 公斤，少了16 公斤。

       前面就是一片村庄，出于安全考虑，也为了等待身后嘉年华ST 重新出现在后视镜中，我们停下了车子。此时松弛下来的神经也终于让我有了思考的时间，显然，与另外两种驱动型式相比，四驱的最大特点在于稳定，而这种稳定可以让它在中低速弯中更早的加速，但由于比两轮驱动多了一套传动系统，因此四驱车的构造也更为复杂，这不仅令造价上升、维修变的复杂，更影响了车辆在高速弯中的极限以及发动机在中高速区域的再加速能力。

       这样的分析没过多久，耳边便响起了一阵清脆的排气声浪，这是典型的小排量发动机所发出声响，清脆中还藏有一丝混合气爆炸时的声响，这种藏在金属排气管中的声响显得是那样的原始又具有诱惑力。是的，嘉年华ST 回来了。这让我有些意外，它竟然这么快就赶上了。而看着孔祥璞面红耳赤的从驾驶舱爬出，我感觉到这个小家伙驾驶起来的感觉也一定不赖，不过我还是决定先和陈可进行交换，感受一下最强的宝马1系。

       好了，今天关于“2010款福特嘉年华三厢手自一体轿车是前驱还是后驱车”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“2010款福特嘉年华三厢手自一体轿车是前驱还是后驱车”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。